"In seinem ersten Antrag bittet der Magistrat die Stadtverordnetenversammlung, dem vom Regierungspräsidenten der Stadt übersandten Entwurf für die Verlegung der Bundesstraße 3 von Marburg (Bahnhofstr.) bis Cölber Kuppe zuzustimmen. Dieser Entwurf sieht auch ... die Beseitigung des schienengleichen Überganges in der Neuen Kasseler Straße vor." 

(OP  09.01.1960) 

"Dem Ausbau der Bundesstraße 3 zwischen Kassel und Gießen im Rahmen des Blauen Netzes sehen auch im Landkreis Marburg alle Verkehrsteilnehmer und nicht zum wenigsten die Einwohner der anliegenden Orte mit großer Erwartung entgegen."

(OP 03.02.1960)

"Leider hat der Verkehr auf dieser großen Nord-Süd-Verbindung in so kurzer Zeit außerordentlich zugenommen und dagegen sind Lage und Zustand dieser Fahrbahn in vielen Stellen zwischen Kassel und Gießen verkehrsgefährdend in hohem Maße." 

(OP 03.02.1960) 

 "Die OP befragte Landrat Kohl (Frankenberg) als Verkehrsexperten auf Landesebene nach Planung und Ausbau des Bundesstraßen-Netzes in unserem Verbreitungsgebiet." 

(OP 24.05.1960) 

"... es war von Anfang an, etwa im Jahre 1954 mein Bestreben, darauf hinzuwirken, dass große Fernstrecken massiv ausgebaut werden, um den Durchgangsverkehr “zum Laufen zu bringen”. Als man Eisenbahnen baute, hat man bei uns vergessen “Hier” zu rufen. Aber jetzt beim Straßenbau mussten wir “Hier” rufen, denn diese Strecke wird als Nord-Süd-Verbindung besonderes stark ..." 

(OP 24.05.1960) 

"... die OP befrage auch noch den Leiter des Straßenbauamts Marburg, Reg.-Baurat Wiehl, über die Nord-Süd-Verbindung. “Die Bundesstraßen 253 und 3 sind als echte Nord-Süd-Verbindung besonders noch seit der Planung einer Autobahn Hamm-Kassel ... attraktiv geworden. Aber auch vor dem Bau dieser Ost-West-Autobahnverbindung sind die B252 und in weiterem Verlauf unsere B3 von Fernfahrern als Nord-Süd-Strecke vorgezogen, weil die Autobahn durch beträchtliche Steigungen zum wenigsten bei ungünstigen Witterungsbedingungen unbeliebter ist. Aber auch im Sommer macht ein außerordentlicher Durchgangsverkehr die B252 und B3 in vordringlichem Maße ausbauwürdig." 

(OP 24.05.1960) 

"Der Hessische Minister für Wirtschaft, Gotthard Franke (GB/BHE) hat in einem Schreiben an Oberbürgermeister Gaßmann um eine “eindeutige” Stellungnahme der Stadt Marburg zu den vorliegenden Planungen für die Bundesstraße 3 gebeten." 

(OP 10.10.1960) 

"Franke teilt ... mit, dass der Straßenbauplan des Bundes für den Ausbau der Bundes­straßen in den Rechnungsjahren 1959 bis 1962 für die Beseitigung des schienen­gleichen Übergangs im Zuge der Bundesstraße 3 (Neue Kasseler Straße) erste Teilbe­träge für 1961 und 1962 vorsieht. Es handele sich bei diesem Projekt um den ersten Abschnitt der Verlegung der Bundesstraße 3 im Raume Marburg-Cölbe.

Der Minister geht in seinem Schreiben noch einmal auf die Notwendigkeit dieses Projektes ein. Die Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs sei wegen der umfangreichen Verkehrsschwierigkeiten, vor allem wegen der erheblichen Behinde­rung des Fernverkehrs auf der stark befahrenen Bundesstraße, sehr dringlich." 

(OP 10.10.1960)  

"Oberbürgermeister Georg Gaßmann hat ... widersprochen, dass seitens der Stadt in der Frage der Bundesstraße 3 'Zurückhaltung' geübt wird." 

(OP 10.10.1960) 

"... wie Bürgermeister Gerhard Daub in seinem Referat 'Die neue Bundesstraße 3 - eine Zukunftsfrage für unsere Stadt' erklärte, so bedeutend, dass sie dringend einer Erörterung in der Öffentlichkeit bedarf." 

(OP 22.10.1960) 

"... ist man ... über das Projekt in seinen Einzelheiten noch im Unklaren. Mit ihm zusammen müssten die gesamten Verkehrsverhältnisse Marburgs behandelt werden, weil sie untrennbar damit verbunden seien. Die FDP habe in den letzten Monaten mehrmals die Initiative ergriffen, um die Frage einer vernünftigen Lösung zuzuführen und die bisherige 'Flickschusterei' durch eine Gesamtplanung abzulösen."

(OP 22.10.1960) 

"... die Zahl der Pkw in Marburg sei innerhalb der letzten 3 ½ Jahre von 1.736 auf das Doppelte (3.327) gestiegen und in 1962/63 werde man auf etwa 6.000 bis 7.000 Pkw in Marburg steigen. Man komme nicht umhin, den Innenstadtverkehr mit den Bedürfnissen der B 3 zu koppeln, sonst entstehe “ein eiserner Vorhang” quer durch Marburg. Zwar habe man, so erklärte Daub, die städtischen Körperschaften mit ober­flächlichen Angaben eingeschaltet, doch glaubte jeder, es gebe eine Bundesstraße im üblichen Sinne. Die jetzige Planung sehe eine Schnellstraße ... vor, die mit einer Autobahn  ... nicht vergleichbar sei. Um die Bahn­hofstraße überqueren zu können, müsse eine etwa einen Kilometer lange Hochstraße gebaut und an der Bahnhofsbrücke teilweise die Lahn überbaut werden. Man könne sich vorstellen, wie sich das auf das Stadtbild auswirken werde. Eine Unterführung der Bahnhofstraße durch eine sogenannte 'Wanne' scheitere wohl an den enormen Kosten." 

(OP 22.10.1960) 

"Auf die Stadt kämen erhebliche finanzielle Belastungen zu und es sei fraglich, ob durch ihren Bau zusätzlich Fremde nach Marburg kämen. Die Stadt sei vor allem daran interessiert, das Problem der störenden Eisenbahn­schranken zu lösen, während der Bund ein erhebliches Interesse daran habe, die Schnellstraße durch Marburg zu führen. Eine Straße von westlich Gisselberg durch den Ebsdorfer Grund sei nämlich erheblich teurer. Stadtseitig sei es kurzsichtig, wenn man die Beseitigung der gröbsten Nöte (Schranken) dadurch erreichen wolle, wenn man ein breites Betonband quer durch die Stadt legen lasse. Nach Meinung des Vortragenden wäre die Durchführung der jetzigen Planung ein Schildbürgerstreich. Er waren eindringlich davor, eine praktisch doppelte Autobahn durch das enge und dicht bebaute Lahntal zu führen und damit die Verbindungs­möglichkeit zwischen den Stadtteilen zu beseitigen ." 

(OP 22.10.1960) 

"Der FDP-Stadtverordnete, Otto Heuser ... bezeichnete die geplante B3 als die Schicksalsstraße Marburgs. Die jetzige Planung geht von einem Gutachten aus, wo­nach 70% der die B3 benutzenden Kraftfahrzeuge dem Quell- und Zielverkehr ... zuzurechnen, während nur 30% als Durchgangsverkehr anzusehen seien ... es soll keine Umgehungsstraße angestrebt werden, sondern eine stadtnahe Straße, die auch den starken Quell- und Zielverkehr weitgehend berücksichtigt ... die Straßen innerhalb der Stadt sollen durch die B3 möglichst entlastet werden ." 

(OP 08.03.1961) 

IHK: "Bei einer Führung der B3 durch Marburg hätte nach dem jetzigen Gesetzes­stand der Bund und das Land Hessen die Baukosten fast ausschließlich zu überneh­men. Die Stadt erhielte, ohne eine allzu große Kostenbeteiligung, einen modernen Straßenzug mit mehreren Anschlüssen an das bereits vorhandene Straßennetz und somit eine Entlastung des innerstädtischen Verkehrs. Die Beseitigung der schie­nengleichen Bahnübergänge innerhalb der Stadt würde überwiegend zu Lasten des Bundes und des Landes erfolgen ." 

(OP 17.05.1961) 

IHK: "Die Entwicklung der Verkehrsströme hat gezeigt, dass eine Umgehung mittlerer und größerer Städte wegen der Bedeutung des Ziel- und Quellverkehrs nicht die glei­che Bedeutung hat wie bei kleineren Gemeinden." 

(OP 17.05.1961) 

IHK: "Dabei sollte man auf jeden Fall die Versäumnisse vermeiden, die beispiels­weise bei der Führung der Autobahn Kassel-Frankfurt/Main eine Berücksichtigung von Marburg außer acht ließen." 

(OP 17.05.1961) 

"Nach Meinung Schwebels rechtfertigt der geringe Anteil des echten Durchgangs­verkehrs in keiner Weise den Bau einer ortsfernen Umgehungsstraße, ganz zu schwei­gen für die verheerenden Folgen für die Stadt Marburg ... aufgrund der jährlichen Verkehrszunahme von rd. 10 %  müsse man damit rechnen, dass die Abwanderung des Verkehrsaufkommens in einer Höhe von etwa 20 % auf eine Umgehungsstraße bereits nach zwei Jahren wieder ausgeglichen sei und man dann die gleichen Verkehrsver­hältnisse habe, wie vor Inbetriebnahme der Umgehungsstraße. Für 1980 rechne man mit einer Verkehrssteigerung um das 2,3-fache gegenüber 1960. Falls eine Um­gehungsstraße gebaut werde, bleibe immer noch eine Verkehrssteigerung um das 1,85-fache. Wie soll eine solche Verkehrsbelastung, die 1980 doppelt so groß ist wie heute, auf dem jetzigen Straßennetz bewältigt werden? " 

(OP 20.05.1961) 

"Schwebel bestreitet nicht, dass durch das Überführungsbauwerk am Bahnhofsvorplatz (Hochbrücke) eine Veränderung des dortigen Stadtbilds entsteht. Aber kann nicht auch ein modernes Brückenbauwerk eine günstige Wirkung auf das Stadtbild aus­üben?" 

(OP 20.05.1961) 

"Ob man eine Umgehungsstraße baut oder nicht, der Lärm wird keineswegs geringer, entgegnete Schwebel ... man dürfe nicht übersehen, dass nicht etwa der ungestört fließende Verkehr den Hauptlärm verursacht, sondern in erster Linie startende und anfahrende Fahrzeuge ... Man soll dort eine Straße bauen, wo der Verkehr sie gebie­terisch fordert und nicht, wo man ihn sich hin wünscht. Der wirtschaftliche Aufstieg einer Stadt ist, wie die Geschichte zeigt, vom Verkehr abhängig und der Verkehr von einem leistungsfähigen Straßennetz."  

(OP 20.04.1961) 

 "Die neue B3 wird als 'Verteilerschiene' nur dem Quell- und Zielverkehr dienen, sagte Schwebel."  

(OP 20.05.1961) 

"Eine Verlegung der B3 hinter die Lahnberge ist für Marburg völlig unmöglich und würde katastrophale wirtschaftliche Folgen haben ... der Fremden- und Durchgangs­verkehr ginge weit entfernt von Marburg vorbei. Es fiele keinem Fremden ein, von der weit entfernt gelegenen B3 herunter zu fahren, um Marburg zu besuchen. Omnibusse und Einzelreisende würden weit an unserer Stadt vorbei fahren, würden Marburg nicht zu Gesicht bekommen, geschweige denn übernachten oder in Hotels und Gaststät­ten  einkehren. Die Studenten sind ja leider sowieso schon fast aus den Gaststätten ver­schwunden und man wird in Zukunft nur noch kaserniert wohnen und essen ... Schon seit Jahrtausenden sind die Verkehrs- und Schifffahrtswege maßgebend für Handel und Gewerbe gewesen und sind es auch noch heute. Schifffahrtswege haben wir nicht, aber wenigstens die B3, und diese darf unter gar keinen Umständen von Marburg getrennt werden. Wollen wir uns selbst unsere Existenzgrundlage zerstören? "  

(OP 24.05.1961) 

"Bereits in den 50er Jahren forderte die FDP die Aufstellung eines Verkehrsgutachtens bzw. eines Generalverkehrsplans."  

(OP 19.11.1961) 

OB Gaßmann: “Der Schwebel-Entwurf für die Ortsdurchfahrt Marburg den Main-Lahn-Schnellwegs ist längst nicht der Weisheit letzter Schluss“.

(OP 28.02.1966) 

"Der Mensch müsse im Mittelpunkt jeder kommunalen Arbeit stehen. Es sei bedenk­lich, sich durch das Auto tyrannisieren zu lassen ... diese Auffassung vertrat Ober­bürgermeister Georg Gaßmann."  

(OP 20.05.1966) 

"... so habe auch die Universität ihre Bedenken gegen den Bau einer Hochbrücke am Bahnhofsvorplatz nicht zurückgezogen. Zur Zeit werde ein Fachgutachten zu dem Vor­schlag, eine Unterführung zu bauen, unterstellt."  

(OP 20.05.1966) 

"... eine entscheidende Frage der künftigen Regionalplanung nannte Landrat Dr. Vilmar die Abgrenzung der Gebiete. Der Raum Marburg müsse als Randgebiet des nordhessischen Industriegebiets bezeichnet werden. Schwächer als zum Norden aber seien die südlichen Beziehungen. Bei einer Regionalplanung gelte es deshalb zu ver­hindern, dass Marburg aus der Nordhessen-Randlage abrutscht in die Randlage eines noch größeren Gebiets."  

(OP 22.10.1966) 

"... um einer Isolierung entgegenzuwirken, seien verbesserte Verkehrsverbindungen notwendig. Dr. Vilmar forderte einen Anschluss des geplanten Main-Lahn-Schnellwegs an die ab Fritzlar vierspurig in Richtung Kassel vorgesehene B3. Zwischen Marburg und Fritzlar dürfe es kein 'totes' Straßenstück geben."  

(OP 22.10.1966) 

"... die entscheidende Frage für die Planungen sei ..., ob weitere Arbeitskräfte, insbe­sondere der Land- und Forstwirtschaft, für die Industrie freigestellt werden könnten und ob die Entwicklung der Großindustrie in Stadtallendorf als abgeschlossen be­trachtet werden könne."  

(OP 07.12.1966) 

"Dipl.-Ing. Schintz von der Planungsgruppe Ritter ... wies darauf hin, dass der Kreis schlecht an das Netz der Autobahnen angeschlossen sei. Er müsse darauf achten, bei künftigen Planungen besser berücksichtigt zu werden."  

(OP 07.12.1966) 

"... wurde die Notwendigkeit einer besseren Verbindung des Kreises zur Autobahn an­erkannt."  

(OP 07.12.1966) 

"... der Landrat wies darauf hin ... der Kasseler Raum sei mit der Autobahn Kassel-Unna bereits gut bedient, so dass eine Ost-West-Verbindung der Vorzug zu geben sei."  

(OP 07.12.1966) 

"... für den Landkreis Marburg komme es darauf an, dass der Main-Lahn-Schnellweg zwischen Cölbe und Fritzlar vierbahnig ausgebaut werde. An dieser Lösung habe die Wirtschaft in diesem Gebiet ein großes Interesse. Bei der Planung sei die Überlegung maßgebend, dass gut ausgebaute Straßen vom Verkehr gern angenommen werden."  

(OP 07.12.1966) 

"Mit Nachdruck hat sich Dr. Ludwig Müller gegen die Argumente gewandt, mit der die zuständigen Verkehrsbehörden seinen Prinzipentwurf für eine Tiefstraße (Tunnel) ... ablehnen ... Den beabsichtigten Bau einer Hochstraße ... bezeichnete er als einen entscheidenden Planungsfehler ... Aus folgenden Gründen hält Dr. Müller die derzeitige Konzeption einer Hochstraße für unzureichend:

1. Der Hochwasserquerschnitt wird ... eingeengt.
2. ... sieht eine lahnseitige Verbreiterung des Straßendamms ... um etwa 26 m vor, wobei eine ... Stützmauer gebaut werden muss, die teilweise 14 m tief ins Lahnvorland hineinreicht.
3. ... eine Lahnverlegung ... von mehreren 100 m.
4. Die Maßnahmen erfordern zusätzliche Kosten.
5. Die Lärmbelästigung, vor allem des Klinikviertels, wird erheblich erhöht. In einem Gutachten des Batelle-Instituts ... wird festgestellt:  'Insgesamt muss ... mit der Verdoppelung der Lautstärkeempfindung ... gerechnet werden'.
6.  ... nicht vorstellbar, wie eine Hochstraße ... in einer Höhe von über 5 m einen positiven Beitrag zur städtebaulichen Gestaltung ... leisten könne.
7. Aus Kostengründen ist der Tiefstraße ... eindeutig der Vorzug zu geben. Nach den Schätzungen der Behörde würde eine Hochstraße etwa 16 Mill. DM kosten, eine Tiefstraße nach einem detaillierten Kostenvoranschlag ... bei gleicher Länge 13 Mill. DM. Berücksichtigt man nun noch die außerordentlich hohen Kosten, die für die notwendige Lahnverlegung, den Bau eines neuen Wehres sowie für die Errichtung einer über 400 m langen Stützmauer anfallen, so ist damit zu rechnen, dass die Tiefstraße mit Abstand billiger wird'.
8.  Die Tiefstraße bietet Anschlussmöglichkeiten an einen Kreisel mit Verbindungsbrücke Ortenberg-Biegenstraße."  

(OP 11.03.1967)

"Wirklichkeitsfremd nannte Dr. Müller ... die Forderung der Behörde nach einer Fahrbahnbreite von je 8,50 m nebst einer Standspur ... wies Dr. Müller nach, dass nur zwei Tunnel in der Welt eine Fahrbahnbreite von 7,50 m aufweisen, alle anderen haben geringere Fahrbahnbreiten. Eine Standspur ist in keinem Tunnel vorhanden."  

(OP 11.03.1967)

"'Nur in Marburg, das so arm ist wie eine Kirchenmaus, will man größer bauen als z.B. Weltstädte wie New York und London' sagte ... Dr. Müller zu den Forderungen der Behörde."  

(OP 11.03.1967)

"... der Landrat freute sich über den baldigen Baubeginn der B3a, forderte von Cölbe aus weiter einen vierspurigen Ausbau nach Kassel und nannte den Bau einer Um­ge­hung Kirchhain und einen ebenfalls vierspurigen Ausbau der B454 zwischen Kirch­hain und Stadtallendorf dringend."  

(OP 07.04.1967)

"... zwischen dem Verkehrsschwerpunkt Südhessen und dem entstehenden Schwerpunkt um Kassel müssen Längs- und Querverbindungen geschaffen werden, sagte Arndt (Anm.: der hessi­sche Minister für Wirtschaft und Verkehr). Für den Raum Marburg bedeutet das: hier muss viel und entscheidendes getan werden! Nicht allein das Verkehrs­bedürfnis ist laut Arndt aber vorrangig, sondern auch der Straßenbau “auf Ver­dacht” zur wirtschaftlichen Förderung eines Raumes. Deshalb anerkannte der Mini­ster die Wünsche des Landrats. Ihre Verwirklichung beginne 1967 mit dem Bau der B3a in Marburg ... ein vierspuriger B3a-Ausbau in Richtung Kassel wurde auch von Arndt befürwortet. Als Zwischenlösung empfahl er allerdings zunächst eine zwei­spurige Auslegung auf 7,50 m Breite - auch für die B454 zwischen Kirchhain und Stadtallendorf ."  

(OP 07.04.1967)

"Staatssekretär Börner weist ... darauf hin, dass die Verbindung des Raumes Marburg mit den Autobahnen Kassel-Frankfurt und Dortmund-Gießen durch den Bau den Main-Lahn-Schnellweges (B3a) ... hergestellt werden soll."  

(OP 22.06.1967)

"Börner empfiehlt ... sich schon jetzt ... darum zu bemühen, im Rahmen der ver­kehrswirtschaftlichen Untersuchungen die besondere Interessenlage des hiesigen Raumes geltend zu machen und geeignete Vorschläge, insbesondere im Hinblick auf die Zubringerverbindungen zu den bestehenden bzw. im Ausbau befindlichen Autobahnstrecken, zu unterbreiten."  

(OP 22.06.1967)

"Der Magistrat ... und der Kreisausschuss ... haben gemeinsam einen Vorschlag ... an die Verkehrsminister ... einge­reicht: ... der Land- und Stadtkreis bilden die südliche Grenze des nordhessischen Raumes. Während dieser Raum noch vor dem letzten Krieg ... hauptsächlich landwirt­schaftlich orientiert war, haben ... Industrieansiedlungen ... dieses Bild verändert. Den jungen Unternehmen stellte sich die schwierige Aufgabe, sich gegen starke Kon­kur­renz aus anderen Wirtschaftsräumen durchzusetzen ... unverkennbar ist allerdings die Notwendigkeit, ... das Erreichte zu festigen und weiter möglichst krisenfeste Betriebe anzusiedeln. Der weitere Ausbau der Universität verlangt auch verkehrsmäßig größte Aufmerk­samkeit. Eine verkehrsgerechte Erschließung unseres Raums ist daher unerlässlich."  

(OP 09.08.1967)

"Im Zusammenhang mit der Befürwortung einer Autobahn von Bremen nach Gießen haben wir (Anm.: Kreisausschuss und Magistrat) gleichzeitig die Notwendigkeit einer günsti­gen Ost-West-Verbindung betont. Anlass dazu gibt uns die Tatsache, dass gerade der Raum Marburg verkehrsmäßig äußerst ungünstig liegt. Darunter leiden die Stadt und der Landkreis Marburg in hohem Maße."  

(OP 14.08.1967)

"Wenn unsere Wirtschaft konkurrenzfähig bleiben und ihre Aufgaben ... rd. 12.000 Menschen Beschäftigung zu geben, weiterhin erfüllen soll, muss eine entscheidende Verbesserung der Verkehrssituation eintreten. Neben einer guten Nord-Süd-Verbin­dung ist daher auch ein günstiger Anschluss in westlicher und östlicher Richtung uner­lässlich."  

(OP 14.08.1967)

"Eines der vordringlichsten Verkehrsprobleme, der schienengleiche Bahnübergang am Südbahnhof, wird beseitigt ... Ferner teilte Gaßmann mit, dass man sich für den Bau einer Hochstraße an der Bahnhofstraße entschieden habe. Es habe sich herausgestellt, dass der Bau einer Unterführung 'unvertretbar hohe Kosten erforderlich machen und auf große wasserwirtschaftliche Schwierigkeiten stoßen' würde. Die Entscheidung sei im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsminister gefällt worden."  

(OP 25.03.1968)

“... wies Stadtverordneter Albert Frettlöh darauf hin, dass zwar vom verkehrstechnischen Standpunkt aus eine Hochstraße vorzuziehen sei, doch wäre auch der Bau einer Tiefstraße mit vergleichbaren Kosten möglich und würde daher eine gewisse Ein­engung des Lahnlaufs vermieden. Neuerdings hatten sich erhebliche Widersprüche zu früheren Feststellungen ergeben ... Wohl habe man das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen und beständen wenig Möglichkeiten zur Wiederaufrollung der um­strit­tenen Fragen. Dennoch sollte man versuchen, aus schwerwiegenden Gründen von Stadt und Universität die Tiefstraße nochmals ins Gespräch zu bringen..."  

(OP 02.09.1968)

“... erinnerte OB Gaßmann an die von den Stadtverordneten und der Verkehrs­planungs-kommission seit 1961 gefassten Beschlüsse ... die Stadtverordneten hätten den Hochstraßenentwurf befürwortet, auch eine 1965 gewünschte Prüfung, ob Hochstraße oder Tiefstraße, sei durchgeführt. Besprechungen in Wiesbaden ... führten dazu, dass sich alle Beteiligten der Entscheidung des Bundes-Verkehrsministeriums unterstellten ... Aufgrund der Entscheidung des Bundes-Verkehrsministeriums, eine Hochstraße zu bauen, erging am 20.3.1967 der Planfeststellungsbeschluss, einige Monate später wurde ein Gutachten vorgelegt, nach dem eine Tiefstraße möglich und auch technisch besser sei. Das Bundes-Verkehrsministerium stellte jedoch aufgrund der Planungs­unterlagen wesentliche Mängel an dem Tiefstraßenprojekt fest, insbesondere techni­sche Schwierigkeiten, so dass eine Straßenführung in dieser Form als nicht vertretbar erschien. Die Kosten für eine Hochstraße wurden auf 12 - 13 Mio., für eine Tiefstraße auf mind. 17 Mio. beziffert ... Wenn jetzt eine neue Beschlussfassung erfolge, bestehe ernste Sorge, dass ein Baustopp erfolge und ein neues Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden müsse, das wahrscheinlich Jahre erforderte."  

(OP 02.09.1968) 

"Man rechne fer­ner damit, dass in etwa drei Jahren, in nicht allzu weiter Entfernung von Marburg, eine Autostraße gebaut werde und müsse nun befürchten, dass die für den Bau der B3a bereitgestellten Gelder für diese Straße abgezweigt würden."  

(OP 02.09.1968)

“Oberbürgermeister Georg Gaßmann bedankte sich für die termingerechte Fertig­stellung der Erlenringspange und bezeichnete sie als ein schönes Weihnachtsgeschenk. Dieses attraktive Brückenbauwerk sei ein Symbol für den Ausbau Marburgs zu einer modernen Stadt ."  

(OP 18.12.1968)

“wenn die Zeppelinspange am Südbahnhof im Mai 1969 dem Verkehr übergeben wor­den ist, dann heißt es nur noch 'Marburg ohne Schranken'."  

(OP 18.12.1968)

“Ausgehend von der schlechten Anbindung an die Nord-Süd-Autobahn und den schlechten Ausbauzustand der B3 in nördlicher Richtung macht die Planungsgruppe (Anm.: Planungsgruppe Ritter) darauf aufmerksam, dass die Verkehrszählung auf der B3 nicht allein maß­gebend sein darf für eine gewisse Vernachlässigung dieser Trasse”.

... die Folge könnte sein, dass die Weiterführung des Main-Lahn-Schnellweges viel zu spät oder überhaupt nicht mehr verwirklicht wird”.

(OP 19.12.1968)

“... hinzugefügt wird noch die Bedeutung, die das Autobahnprojekt Weser-Lahn besitzen kann ... wird ein Autobahnknoten bei Marburg entstehen, der diesen Raum endgültig aus dem jetzigen Verkehrsschatten herausholt”.

(OP 19.12.1968)

RPM: “Der Ausbau der Bundesstraße 3 zwischen Kassel und Marburg zur Autobahn solle vorrangig behandelt werden”.

(OP 14.02.1974)

“Die Trasse der Bundesautobahn BAB Kassel-Marburg im Raum Kirchhain ist vom Bundesverkehrsministerium grundsätzlich genehmigt worden ... die Autobahn soll sich an die vorgesehene Südumgehung der Stadt Kirchhain anschließen ... neben den bereits früher vorgesehenen Anschlussstellen unterhalb der Amöneburg (Verbindung zur Schnellstraße Kirchhain-Marburg) und im Bereich der Bundesstraße 454 (Kirchhain-Stadtallendorf) wurde etwa in Höhe von Hof Netz nunmehr auch die von der Stadt beantragte Anbindung der Bundesstraße 62 (Kirchhain-Niederklein-Alsfeld) in Höhe des Waldbrücke vom Bundesverkehrsministerium im Grundsatz genehmigt.”

(OP 06.03.1974)

“Eine baldige besser Verkehrserschließung, namentlich durch den Ausbau des Fern­straßennetzes, ist seit Jahren ein besonderes Anliegen des Landkreises Marburg. Um den Sorgen und Wünschen  des Kreises in noch stärkerem Maße Gehör zu verschaffen ... hat Landrat Dr. Vilmar sich ... brieflich an den Minister gewandt ... der Landrat hatte ... erneut deutlich gemacht, dass eine Verbesserung der wirtschaftlichen Situation des Marburger Raumes, insbesondere des Ostkreises, nur eintreten könne, wenn ein unverzüglicher Ausbau des Fernstraßennetzes erfolge.”

(OP 03.04.1974)

“Die großräumige Verkehrsanbindung des Marburger Raumes nach Osten und Westen ... trage dazu bei, die Standortqualität des Kreises zu erhöhen ... hält der Kreis ... den beschleunigten Ausbau der Autobahn Kassel-Marburg für dringend erforder­lich.” 

(OP 03.04.1974)

“Hierbei ergebe sich die besondere Notwendigkeit, die B62 zwischen Kirchhain und Cölbe bevorzugt auszubauen, um eine Verbindung zwischen der Autobahn Kassel-Marburg und dem Main-Lahn-Schnellweg zu schaffen.”

(OP 03.04.1974)

“Baudirektor Zutt wies darauf hin, dass mit dem Bau der Bundesautobahn, die vor­läufig den Namen B3A trägt, vor 1985 nicht zu rechnen sei ... bisher ständen lediglich die beiden Ausgangspunkte fest, nämlich Kirchhain mit einer nördlichen Umgehung von Amöneburg, zum anderen Stauffenberg bei Lollar. Auf der Zwischenstrecke seien sämtliche Möglichkeiten gegeben, soweit sie wirtschaftlichen Gesichtspunkten stand­hielten”.

(OP 23.04.1974)

“Nach umfangreichen und eingehenden Beratungen wurde ein neuer Straßenverlauf festgelegt, der eine gemeinsame Führung der Autobahn Bremen-Gießen (A100) und des Main-Lahn-Schnellweges (neuerdings auch als Bundesautobahn Cölbe-Gießen bezeichnet) im Bereich Weimar bis Stauffenberg als sechsspurige ... Autobahn vorsieht ... in den Knoten Stauffenberg soll später auch noch die geplante Autobahn Kassel-Neustadt-Stadtallendorf-Marburg einmünden.”

(OP 11.07.1974)

“1960 wurde mit der ersten Planung für die Autobahn Cölbe-Gießen begonnen, die für den Bereich Marburg als Vorentwurf 1965 abgeschlossen werden konnte ... eine Untersuchung im Jahr 1963 ergab, dass der Durchgangsverkehr allerdings weniger als 30% des Gesamtverkehrs betrug, der weit größere Verkehrsanteil war Ziel- und Quell- sowie Binnenverkehr.” 

(OP 31.08.1974)

“Im Bereich der Bahnhofstraße wurden zwei Varianten untersucht, und zwar als Hoch- wie als Tiefstraße. Gegen die Tieflage sprach nach Auffassung der Straßenbau­behörden die hohen Baukosten - von anderer Seite nachdrücklich bestritten - und der Platzmangel, denn an gleicher Stelle mussten auch zahlreiche Versorgungsleitungen ohne Betriebsstörung in Gang gehalten werden.” 

(OP 31.08.1974)

“Baudirektor Heinz Herwig ... betont, der Planfeststellungsbeschluss für den zweiten Bauabschnitt Fritzlar-Nord bis Kleinenglis wäre ... rechtskräftig ... im Gespräch und in der Planung sei auch, den Autobahnbau von Marburg aus zu beginnen.”

(OP 04.09.1974)

“Baudirektor Paul Stute ... wies darauf hin ... für den Bereich Marburg könne die Ablehnung der bestehenden Autobahnplanung nur nachteilige Folgen haben, der Raum werde rückständig bleiben ... gerade dem widersprach RPM-Direktor Damm mit dem Hinweis, die Aufgabe der Autobahnen sei es in erster Linie, Schwerpunkte zu ver­knüpfen. Eine wirkungsvolle Strukturverbesserung sei dagegen ganz fraglich, wie sich am Beispiel der seit Jahrzehnten durch den Knüll führenden Nord-Süd-Autobahn zeige.” 

 (OP 27.08.1975)

“Ministerialrat Eugen Carell (Anm.: Bundesverkehrsministerium): Die Marburger Stadt­autobahn wird früher als ursprünglich beabsichtigt sowohl nach Süden als auch nach Norden weitergebaut." 

(OP 27.11.1975)

“Die Anbindung an das Fernstraßennetzes ist ein Stück lebenswichtige Zukunftssiche­rung des Großkreises Marburg-Biedenkopf."

(OP 30.12.1975)

“Mit Verabschiedung des 2. Fünfjahresplans für den Ausbau der Bundesfern­straßen durch den Bundestag im Mai, war der einbahnige Weiterbau der BAB Kassel-Marburg-Gießen festgelegt worden.” 

(OP 07.08.1976)

"Aus der Sicht der gewerblichen Wirtschaft ist der zügige Weiterbau der Auto­bahn Kassel-Marburg und Marburg-Gießen unabdingbar.” 

 (OP 14.08.1976)

“In die entscheidende Phase tritt jetzt die Planung der Umgehungsstraßen Kirchhains, d.h. der B62 neu und der A49. Für beide Teilstrecken ist das Planfeststellungs-Verfahren in vollem Gange ... Für Kirchhain besonders interessant ist die Tatsache, dass die A49 ... eine für den innerstädtischen Verkehr äußerst effektive Ortsumgehung darstellt.”

(OP 11.01.1978)

“Die offizielle Planung sieht derzeit auf engstem Raum und in 20 km Distanz zwei Autobahnen und eine relativ gut ausgebaute, teilweise mehrspurige Bundesstraße vor: die A49 Kassel-Kirchhain-Grünberg-Gießen, die Bundesautobahn Cölbe-Marburg- Gießen und die B3 (alt).”

(OP 30.01.1978)

“Für den vorrangigen Bau der Autobahnstrecken Olpe-Hattenbach und Fritzlar-Marburg hat sich erneut die Industrie- und Handelskammer (IHK) Kassel ausge­sprochen. In einem Schreiben an Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle bittet die Kammer, ... beide Streckenabschnitte einer höheren Dringlichkeitsstufe zuzuordnen. Ein solches Prüfungsverfahren müsse die Autobahn Kassel-Marburg aus nordhessischer Sicht ein­beziehen.” 

(OP 23.02.1978)

“... erläuterte in Vertretung des Präsidenten des Landesstraßenbauamtes, Dr. Knoll, Ltd. Baudirektor Kirstein in großen Zügen die Aufgaben der künftigen Autobahn Kassel-Gießen. Bei der Linienfestlegung werde ein Kompromiss zwischen den Bedürfnissen der Bevölkerung längs der Linie und dem übergeordneten Verkehr notwendig. Bei zu viel Widerstand gegen die Trasse müsse das Projekt womöglich insgesamt zurückgestellt werden."

(OP 31.05.1978)

“Die Fragen, die den Bundestag beschäftigen werden, lauten wie folgt: 

•  Für welches Verkehrsaufkommen wurde im Stadtgebiet Marburg der sog. 'Main-Lahn-Schnellweg' (neu A485) ursprünglich ausgelegt und in welcher Weise hat die Stadt Marburg wann an der Planung mitgewirkt? 

• Wie wird das Verkehrsaufkommen der A485 im Stadtgebiet Marburg durch den Ausbau der A49 bestimmt und welches Verkehrsaufkommen wird für die A485 unter welchen Voraussetzungen heute erwartet? 

• Kann das heute erwartete Verkehrsaufkommen auch durch den Ausbau der B3 bewältigt werden und welche Einsparungen ergäben sich daraus?" 

(OP 01.12.1978)

“Einmütigkeit bestand darüber, dass, wie der CDU-Fraktionsvorsitzende Dr. Reimer Wulf erklärte, der verkehrsmäßig etwas abgelegene Ort Marburg der Anbindung an das überörtliche Verkehrsnetz bedarf, so in Richtung Kassel und zum Ruhrgebiet ... Die Position der CDU-Fraktion umriss der Stadtverordnete (Stadtv) Friedrich Bohl: 'Wir halten nichts von einer Kirchturmpolitik. Auch im Landkreis muss eine Trasse gesucht und gefunden werden, die eine möglichst geringe Umweltbelastung erwarten lässt.' Diese Forderung stellte die CDU-Abgeordnete im Zusammenhang mit der Funktion Marburgs als Oberzentrum, schließlich sei die Universitätsstadt auf die Zusammenarbeit mit dem Landkreis angewiesen. Aufgabe der Hessischen Landesbau­verwaltung sei nun, weitere Alternativlösungen für die Trassierung der Autobahn innerhalb des Kreisgebietes vorzulegen." 

(OP 04.12.1978)

“Die 18,5 Millionen Mark für den Ausbau der B3a stehen bereit. ... erklärte Bundes­verkehrsminister Matthias Wissmann gestern in Wolfshausen. Zunächst wird der Abschnitt zwischen Bellnhausen und Roth vierspurig. Auf der B3a zwischen Gießen und Marburg fahren täglich 26.000 Autos.” 

(OP 27.02.1997)

“Der Lückenschluss war bislang nicht im Bedarfsplan zum Bau von Bundesstraßen enthalten... Daraufhin habe die Initiative Gespräche mit Kanzleramtsminister Friedrich Bohl geführt. Gemeinsam mit seinem 'alten Freund' Bohl habe Wissmann dann um das Projekt gerungen.”

(OP 27.02.1997)